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La defunción de Aena: Puerta abierta al cierre o venta de aeropuertos

Con la creacion de Aena, en 1991, se concluye lo que podriamos llamar la transicion del modelo aeroportuario espanol, pues se unifica en un solo Ente Publico la navegacion aerea, la gestion de slots y unos aeropuertos de interes general que procedian de una adscripcion a mandos militares. Los mas antiguos lo recordareis.

Desde entonces, Aena se ha convertido en el mayor operador de aeropuertos del mundo. Pero la ideologia privatizadora de sucesivos gobiernos ha ido externalizando contenidos del antiguo Ente, hasta culminar en la subrogacion a AASA que todos conocemos tras el RDL 13/2010 del siniestro Pepino Blanco. Vamos a analizar brevemente la ultima normativa de julio, que ha salido de manera apresurada y, una vez mas, en periodo vacacional.
El 20 de junio Fomento envia un Borrador Real Decreto a la Comision Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC); el informe es de 2 julio, el mismo dia que UGT y USO firman un esperpentico acuerdo de paz social a cambio de nada (que analizaremos en otro comunicado). El informe de la CNMC es preceptivo. Sin embargo, ante las prisas, se aprueba el RDL (Real Decreto Ley) 8/2014 el mismo 4 de julio.

Este RDL no incluye las recomendaciones del informe de la CNMC, entre ellas la de la necesidad de un sosegado debate publico para abordar esta reforma, pues se publica solo dos dias despues. Incluye un variado saco de temas que afectan a casi todos los ministerios, y su aprobacion fue un escandalo en el Congreso. Tiene anunciado recurso de inconstitucionalidad por parte del grupo mayoritario de la oposicion por temas de forma, y tres CCAA han anunciado igualmente un posible recurso de constitucionalidad por la privatizacion de la red de aeropuertos.

La pregunta es: ?en que modifica este nuevo RDL la situacion que ya teniamos?. La nueva normativa firma definitivamente la defuncion de Aena en el sentido que fue creada.

・ Segrega definitivamente la navegacion aerea de la red aeroportuaria; lo que era Aena se llamara ENAIRE, Aena Aeropuertos SA pasa a llamarse Aena SA.

・ Separa ambas organizaciones dotandolas de estructuras de mando diferentes: Vargas es cesado por la Orden de Fomento 1230 de 7 de julio como presidente de Enaire. El nuevo presidente sera el Secretario de Estado de Transportes.

・ La unica relacion entre una y otra es de mera propiedad. De momento, Enaire posee el 100% del capital de Aena, SA, pero se crea ya “una Comision para la direccion del proceso de enajenacion de acciones de AENA, S.A., con competencias ejecutivas, compuesta por los vocales del Consejo de Administracion que representen a los Ministerios de Hacienda y Administraciones Publicas y Economia y Competitividad y a la Oficina Economica del Presidente del Gobierno, pudiendo nombrarse un suplente no miembro del Consejo, y presidida por el Presidente del Consejo de Administracion, con una secretaria con voz pero sin voto.”. En ningun momento el RDL restringe al 49% la enajenacion de Aena, SA, ni dictamina que la parte publica deba ser mayoritaria en el accionariado.

・ Seran cuatro las entidades que tengan a partir de ahora capacidad para controlar o informar sobre Aena, SA, pero curiosamente no aparece entre ellas Enaire.

El perfil que sale del RDL es una Aena privada (y segregada) en un marco legislativo pensado para que sea privada. Se establece la “liberalizacion total de los ingresos comerciales y no aeroportuarios de Aena S.A. no quedando establecidos, ni limitados en su nivel, ni determinada o acotada su dedicacion finalista en la norma informada”, ya que “la gestion de los servicios aeroportuarios no esenciales, asi como la gestion comercial de las infraestructuras o su explotacion urbanistica queda sujeta al libre mercado". (Informe CNMC). Esto es reconocido por la propia normativa: “Asi, es necesario configurar un sistema de regulacion economica solido, estable y predecible, que de confianza y certidumbre a los mercados y que permita, en el corto plazo, que la comunidad inversora perciba que el marco bajo el cual se desarrollara su inversion garantice la recuperacion de sus costes regulados y la adecuada retribucion de sus activos”. Es por ello que la parte publica, ENAIRE (antes nuestra Aena), renuncia a una marca comercial reconocida, establecida y con enorme valor intrinseco, como es Aena, para cederselo gratuitamente a lo privado.

La preocupacion no acaba aqui. Por mas que nos quieran contar, por primera vez un texto legal abre las puertas al cierre de infraestructuras o a su venta separada, disgregando la red. Es evidente que AGP, BCN, PMI o MAD no se van a cerrar, pero la preceptiva autorizacion del titular de Fomento que establece la ley solo es necesaria para aquellos aeropuertos que se valoren en mas de 20 millones de euros. Para el cierre o la venta del resto bastara con la autorizacion del Secretario de Estado de Infraestructuras.

En todo caso ya se contempla negro sobre blanco el cierre o venta de aeropuertos de interes general. Veamos algunos ejemplos dentro de la propia Ley: “Reglamentariamente se podra desarrollar el procedimiento mediante el cual se instrumentaria el posible cierre o venta de cualquiera de las instalaciones o infraestructuras aeroportuarias”. Tambien: “La autorizacion prevista en este articulo solo podra concederse cuando la enajenacion o cierre propuesto por Aena, S.A., permita el mantenimiento de una red de aeropuertos de interes general suficiente para garantizar los objetivos de interes general previstos que, conforme a lo previsto en este capitulo, le son exigibles como servicio de interes economico general, y no afecte a la sostenibilidad economica de la red”.

O para la clasificacion de la actual red: “La modificacion de la relacion de aeropuertos se consideran incluidos en la red de aeropuertos de interes general gestionados por Aena, S.A., podra realizarse en la orden en que se ejerzan las competencias en materia de calificacion de los aeropuertos de interes general”. El cierre o la enajenacion de un aeropuerto sin consulta previa solo llevaria una sancion de entre 250.000 y 4’5 millones de euros.

De todas formas, ?alguien se plantea que un monopolio privado en un sector tan estrategico no tiene fuerza para imponer sus propias normas sobre una legislacion tan vaga y con gobiernos con animo privatizador?. Papel mojado.

En resumen: el RDL rompe definitivamente la unidad de Aena, no garantiza el futuro de la red, convierte un servicio publico en monopolio privado, desregulando cerca de un 40% de sus ingresos comercial, inmobiliario, precios publicos...), que planea destinar a un futuro crecimiento exterior, y abre la puerta al cierre de instalaciones, la venta parcializada y la disgregacion de la red. Venderlos el caramelo machacon del 49% (que por cierto no aparece en la ley) es mentirnos para querer maquillar la realidad.

No estamos privatizados todavia; si la sociedad y los trabajadores no denunciamos publicamente este expolio, si no plantamos cara a la privatizacion antes de que esta se consume, estaremos permitiendo una gran estafa social.

Hazte una pregunta: ?cuanto tiempo tardaremos en volver a estar subrogados y en que condiciones se hara esta vez?.


Anexo: el DORA

Se ha dicho que lo que se acaba de aprobar es el DORA, y no es cierto. Un breve apunte sobre esto.
El DORA sera el Documento de Regulacion Aeroportuaria. El RDL 8 de 2014 (del que hemos estado hablando) regula como debe confeccionarse en el futuro.

Fijara las tasas aeroportuarias para el periodo de un quinquenio, salvo el primer DORA que lo hara para el plazo de un ano. Entretanto se aprueba el primero, seguira vigente el metodo de fijacion actual.

Para el computo de los costes que se pueden imputar al gestor o gestores aeroportuarios por pax solo se toman en cuentan los ingresos por tasa, dejando a libre disposicion de Aena sus ingresos de otra indole. Si solo se computan estos para el calculo de los capitales de retorno, la logica apunta a que las tasas aeroportuarias se encareceran notablemente a medio plazo.

?Por que se hace esto asi en contra de la opinion de la CNMC? Para dejar al gestor privado unos ingresos extraordinarios para destinar a la remuneracion de las primas de los accionistas, asi como para invertir en la expansion internacional de la compania.

Os trascribimos un breve extracto de la propia ley a modo de resumen:

“Los ingresos del gestor aeroportuario asociados a los servicios aeroportuarios basicos estaran condicionados por el cumplimiento de un ingreso maximo anual por pasajero, cuya determinacion estara basada en la recuperacion de costes eficientes asi reconocidos por el regulador.

El cumplimiento o incumplimiento de ciertas condiciones de calidad del servicio o inversion determinara la aplicacion de incentivos o penalizaciones sobre estos ingresos maximos anuales autorizados por pasajero que, junto con las desviaciones respecto a los valores planificados deben ser asumidas por el gestor con cargo a otros ingresos, entre otros, los ingresos comerciales, los asociados a su actividad internacional o por la gestion urbanistica.

La gestion de los servicios aeroportuarios no esenciales, asi como la gestion comercial de las infraestructuras o su explotacion urbanistica queda sujeta al libre mercado.

El instrumento que establece las obligaciones concretas derivadas de este marco es el Documento de Regulacion Aeroportuaria (DORA) adoptado por periodos quinquenales, previa audiencia de las organizaciones representativas de los usuarios de los aeropuertos de la red.”

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